会员登陆
注册

经济新常态下的中国铁路

点击数:8892015-02-14 14:19:36 来源: 上海市宝山区手机游戏斗牛协会 宝山区工商联手机游戏斗牛商会

经济新常态下的中国铁路

来源:北京手机游戏斗牛公共信息平台摘编    发表时间:2015年02月14日

分享到:

0

在被称作中国经济发展新常态元年的2014年里,GDP、财政收入等一系列宏观经济数据增速放缓,发展方式逐渐转型。然而,在2014年里,中国铁路却经历了辉煌的一年。

在日前召开的铁总工作会议上,中国铁路总公司(以下简称铁总)总经理盛光祖作了《以创新发展为主线,主动适应新常态,努力开创铁路改革发展新局面》的报告。报告中指出,完成建设投资8088亿元;新线投产8427公里,创历史最高纪录。我国铁路营业里程已达11.2万公里,其中高铁1.6万公里。客货运输改革取得重要突破,旅客发送量23.2亿人,增长12%,已连续两年增幅超过10%;适应手机游戏斗牛市场发展的特点,货运组织加大了改革力度。

在经济增速全面放缓的情况下,铁总方面却表现出了如此强大的“爆发力”,是值得欣喜的。然而正如盛光祖自己所言:“成绩来之不易”“身上的担子一点也没有变得轻松”。

高铁成绩骄人

我国铁路营业里程已达11.2万公里,其中高铁1.6万公里,位居世界第一,全路动车组运送超过8亿人次,超过铁路总运输量的35%。截至2014年底,中西部铁路营业里程达到7万公里,占全国铁路营业总里程的62.3%。

据介绍,高速铁路的开通,使得人们的旅行时间大幅压缩。比如贵广高铁开通后,贵阳到广州的列车运行时间由20小时缩短至4小时;兰新高铁全线开通后,兰州至乌鲁木齐的列车运行时间由18小时30分钟缩短至9小时。随着运量的持续快速增长,高铁节约的社会时间成本还会大幅增加。

除了时间成本的节约外,在高速铁路快速发展的时代,各个方面都面临前所未有的发展机遇。随着高速铁路在综合交通运输体系中的作用持续增强,全社会人流、手机游戏斗牛周转明显加快,成本有效降低,为改善企业经营效益、提高经济发展质量发挥了重要作用。据统计,我国已开通运营的高铁可为货物运输腾出2.3亿吨的年运力。

“高铁所带来的变化比高速公路要大,从功能上来说高速公路是封闭的,对周边的带动是很小的;高铁则是开放性的,带动性更强。”国务院发展研究中心原副主任卢中原表示。

交通部部长杨传堂更是指出,铁路为稳增长、促改革、调结构做出重要贡献,铁路的发展计划将会是正在起草中的十三五交通规划的重要一章。

据了解,到2015年末,我国高速铁路营业里程将达1.8万公里,以高速铁路为骨架,包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成,总规模达4万公里以上,基本覆盖50万人口以上城市。而到2020年,路网完善、结构合理、服务优质、安全快捷、技术先进、竞争力强的现代化铁路,将基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间形成1~2小时交通圈,“人便其行、货畅其流”的目标将逐步变为现实。

在中国铁路技术出口方面也有不俗成绩,据海关统计,2014年,我国共出口铁路设备267.7亿元人民币,比上年(下同)增长22.6%。而同期,我国外贸进出口总值同比增长2.3%,其中出口增长4.9%。

中国铁路设备,主要出口东盟、阿根廷、澳大利亚和美国。2014年,我国对东盟出口铁路设备38.4亿元,增长1.2倍;对阿根廷出口34.5亿元,增长45.9%;对澳大利亚出口33.5亿元,减少40%;对美国出口31.7亿元,增长47.2%;对上述四者出口合计占同期我国铁路设备出口总值的(下同)51.6%。此外,在其他前10大市场中,对巴西、南非和埃塞俄比亚出口倍增。

国内发展遇考验

2014年对于中国铁路来说是辉煌的,但接下来辉煌能否延续才更加值得关注。

中国的高速铁路经历了多年的高速发展后,就人流量、手机游戏斗牛量较大的东南沿海发达地区而言,已接近饱和。那么,接下来大批量的高速铁路投资放在这些地区的可能性已经不大。

这一判断与著名经济学家宋清辉的观点不谋而合。宋清辉在接受《中国产经新闻》记者采访时表示,经过30多年发展,我国东南沿海地区高速铁路已经饱和。东部沿海已从短缺经济进入过剩经济时代,产能过剩已影响东部经济的进一步发展,随着企业成本高企,导致大批企业内迁,中国经济已经从东部沿海地区向中西部开始延伸。

盛光祖强调,要强化铁路建设组织管理,确保完成“十二五”铁路建设任务。以中西部地区铁路建设为重点,切实做好铁路建设各项工作,确保完成全年建设任务。深化铁路投融资体制改革,加大铁路建设组织实施力度,提升建设管理水平,确保铁路建设安全有序高效推进。

诚然,在西北内陆等不发达地区,高速铁路的数量相对较少。然而,如今的中国铁路总公司已由原来的铁道部改制,成为一家央企。作为企业,在投资上就会更加考虑收益率的问题。事实上,对于不发达地区铁路的建设投资,收益率与发达地区相比则会降低。这对于中国铁路来说,是一个考验。

在这种情况下,中国铁路的发展将何去何从呢?

宋清辉进一步分析指出,目前,我国钢铁、水泥、风电、高铁等产品的市场需求增长放缓,新一轮产能过剩矛盾凸显。中国高铁在国外市场的迅速扩张,也是应对经济放缓举措的一部分。

事实上,中国铁路的海外布局之路早已开启,而“走出去”也将面临着巨大的挑战,其最终对于国内经济发展的推动效果还有待时间去检验。

走出去迎挑战

盛光祖在报告中也提到,要加快铁路“走出去”步伐,服务国家对外开放大局。认真落实国家“一带一路”战略和对铁路“走出去”的部署,以拓展国外高速铁路建设市场为重点,大力推进铁路“走出去”,进一步提升我国铁路的国际竞争力。加快形成企业层面的协调机制,加大境外铁路项目工作力度,加快发展国际联运业务。

按照国务院部署,铁路将加快“走出去”步伐,服务国家对外开放大局,进一步提升我国铁路的国际竞争力。推进与周边国家铁路互联互通建设。近期以中老、中泰铁路项目为重点,积极做好相关工作。积极推动匈塞铁路、俄罗斯莫斯科-喀山高铁、坦赞铁路等项目,按期完成建设目标。

盛光祖还透露,将加强与沿线各国铁路的协调,畅通和扩大国际运输通道,建立健全量价捆绑机制,大力开发境内货源和境外回程货源,实现班列开行数量持续快速增长。

事实上,中国高铁各段沿线地质复杂,其中哈大高铁要经过零下40度高寒地带,海南环岛高铁要穿越台风频发的环境,兰新高铁则要经过“大风区”和戈壁沙漠,贵广高铁隧道长度超过总长度一半、并且有“超级高速地铁”之称。这些覆盖各种地质和气候条件的高铁,为中国高铁“走出去”,建设国际性高铁提供了非常丰富的经验。

此外,2月1日中国首部系统完整、内容全面的高速铁路设计规范正式实施。该规范规定了20个专业领域的技术要求,形成了技术规范为(博客,微博)每小时250到350公里、涵盖不同速度等级、不同速度列车共线运行、适应不同自然环境的高速铁路设计标准。这为中国铁路“走出去”提供了标准支撑。

有了较为丰富的经验、技术标准、政策的鼓励以及“走出去”的成功经历,中国铁路的“海外之路”就会一帆风顺吗?

事实上,“走出去”并非易事,挑战无处不在。

宋清辉分析指出,我国高铁“走出去”面临着三个方面的困难和挑战。一是管理机制,如我国高铁出海涉及工信部、交通运输部、外交部、商务部、国家发改委等多个部门,各部门所扮演的角色需要明确。二是国外运行和管理经验缺乏,早在10年前我国政府就已提出“引进来”和“走出去”,但时至今日中国企业在对外投资方面还是一个新兵,在对外投资方面更是有明显的短版,遭遇不公平待遇时有发生。三是我国高铁的投资主体单一,基本没有民间投资和外资入主。

这意味着中国铁路的“海外梦”依旧困难重重,风险依旧较大。

和许多布局海外的企业不同,铁路公司具有一定的特殊性。那么,中国铁路在走出去的过程中,面临哪些风险、又该如何规避风险呢?

宋清辉指出,中国高铁实现“全球化”需要不断完善与外国合作机制,合理规避各种潜在风险。国家高铁合作风险主要有三个方面:一是政治信用风险、海外上市风险、并购风险;二是语言困境、法律条款限制等;三是项目的终止、毁约、绑架等。而这些都会使国内企业面临大额损失,所以中国企业走出去的同时,要做好各种应对风险的准备。去年的墨西哥高铁事件就是一个最好的教训。回顾中国铁路百年发展史,中国高铁今日之成就已是今非昔比,中国高铁“全球化”切不可“操之过急”。

在风险的规避上,宋清辉表示,我国高铁企业在“走出去”的过程中,要加强对境外投资的风险管控意识,防患于未然,提高开拓海外市场的成功几率,如遵守项目所在国的法律法规,建立企业专门机构负责境外安全管理,依靠投资国驻外使领馆,建立境外安全预警和处理突发事件应急处置机制等。同时,高铁出海也给中国政府相关方面带来挑战。政府作为宏观经济的决策者, 还没有认识到企业“走出去”实际上是加快企业在世界市场经济体内进行资源的有效配置,最终还是对我国利益最大化。

宋清辉最后表示,“随着我国企业境外投资规模的扩大,难免会遭遇各种风险和困境。因此在境外投资的过程中首先要做好风险评估。而政府方面也需要做好引导和扶持